¿Un tren a ninguna parte? El drama interminable del tren bala en California

Desde su concepción en 2008 como un símbolo de modernidad ecológica y transporte eficiente, el tren de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles se ha convertido en un relato de retrasos, sobrecostos y frustraciones políticas. Hoy, 16 años después de que los votantes de California aprobaran los primeros fondos, apenas 35 kilómetros están listos para recibir rieles, y lo peor: no hay suficiente dinero público ni privado para completar el proyecto antes de 2040.

Un sueño sobre rieles... detenido

El proyecto de tren bala fue aprobado por los votantes californianos en 2008, con una emisión inicial de $10 mil millones en bonos. La promesa era clara: para 2020, un tren recorrería los 600 kilómetros entre San Francisco y Los Ángeles en menos de tres horas, al estilo de las líneas europeas o japonesas. Pero en 2024, no hay un solo tren operando, ni siquiera en pruebas.

El costo del proyecto se ha disparado a $128 mil millones, más de tres veces el estimado original de $33 mil millones. Hasta ahora se han gastado aproximadamente $13 mil millones, y sólo se ha avanzado físicamente en una sección de 119 millas (192 km), con apenas un pequeño tramo de 22 millas (35 km) próximo a recibir vías en el Valle Central, considerado "el tramo inicial" del sistema.

¿Quién financiará el tren soñado?

El nuevo CEO del proyecto, Ian Choudri, un profesional con experiencia en trenes de alta velocidad en Europa, fue contratado el año pasado con la esperanza de reencarrilar esta gigantesca obra. Según él, hay interés del sector privado, pero con una gran condición: que el Estado de California garantice que les reembolsará la inversión.

Choudri sostiene que sin esa promesa estatal o una fórmula de garantía con posible pago de intereses, será imposible atraer una porción significativa de capital privado. Ante la escasez de fondos, el Estado podría verse obligado a emitir más bonos o incluso a solicitar préstamos federales. Actualmente el programa cap-and-trade del estado proporciona parte del financiamiento restante, pero no es suficiente.

El voto ausente de los legisladores

Una de las críticas persistentes al proyecto es la falta de liderazgo político. Si bien los legisladores demócratas afirman seguir apoyándolo, no han asignado nuevos fondos relevantes en los últimos años. Y ante un panorama electoral cambiante y amenazas como la posible pérdida de fondos federales —unos $4 mil millones que podrían ser retirados según nuevas políticas de la administración Trump—, su futuro es aún más incierto.

“Los gestores del proyecto estaban en problemas desde el principio porque nunca tuvieron un financiamiento estable ni predecible”, dijo Lou Thompson, director del comité de revisión independiente.

Además, el plazo legal para completar una propuesta financiera sólida de la sección del Valle Central vence en mediados de 2026, lo que agrega más presión a una iniciativa que ya está en la cuerda floja.

Una visión verde impresionante (pero teórica)

La promesa del tren bala no era sólo de velocidad. Choudri enfatiza que este proyecto tiene implicaciones ambientales profundas: menos vuelos domésticos cortos, menos emisiones de automóviles y una inversión en transporte sostenible tipo europeo.

De hecho, el tren propuesto podrá alcanzar velocidades de hasta 354 km/h, lo cual lo convertiría en el transporte terrestre más rápido de Estados Unidos. Actualmente, las opciones más cercanas son el tren Acela de Amtrak (hasta 241 km/h) o el Brightline en Florida, que conecta Orlando con Miami a una velocidad máxima de 201 km/h.

Pero construir ese futuro verde no es fácil cuando sólo un pequeño segmento está listo y el resto depende de promesas políticas. Según el propio Choudri, el objetivo a mediano plazo es llegar a Gilroy (a 113 km de San Francisco) y a Palmdale (a 60 km de Los Ángeles). Para llegar a las metrópolis, los pasajeros necesitarían hacer transbordo.

El tren bala como sátira del progreso fallido

Las críticas no tardan en llegar. Cada año de retraso, cada informe del inspector general sobre el estancamiento y cada imagen de puentes sin vías revive el debate sobre si es hora de abandonar el proyecto o redefinir sus metas.

“Ya hemos gastado miles de millones de dólares y realmente no hay vías colocadas”, dijo Tony Strickland, senador estatal republicano y vicepresidente del Comité de Transporte.

Las estructuras construidas —más de 50 hasta ahora, incluidos viaductos, pasos elevados y puentes— se yerguen como un testimonio de lo que pudo ser, pero aún no es. Para los opositores, son monumentos vacíos que dividen tierras agrícolas y muerden el presupuesto estatal sin ofrecer beneficio tangible alguno.

Comparaciones internacionales que duelen

Mientras California titubea, países como Japón y China desarrollan constantemente nuevas líneas de tren de alta velocidad. China, por ejemplo, ha construido más de 42,000 km de líneas ferroviarias de alta velocidad en menos de 20 años, un contraste abrumador frente a los logros estancados de California.

Incluso en Estados Unidos ya hay proyectos emergentes con más tracción. El Brightline West, un tren mayormente privado entre Las Vegas y el sur de California, avanza con mayor velocidad en planificación y financiación.

¿Vale la pena seguir apostando por esta utopía?

La opinión pública está dividida. Algunos creen firmemente que abandonar el proyecto tras tanto gasto sería peor aún. Otros dicen que es hora de cambiar la dirección o incluso desmantelar la obra.

Pero hay una única certeza: este tren, llamado a revolucionar el transporte estadounidense, es hoy un caso de estudio en mala planificación, ambiciones incoherentes y falta de alineación política.

Para que el sueño no muera, se necesita una dosis masiva de realismo, compromiso político estructurado y una propuesta financiera viable. De lo contrario, el tren de alta velocidad de California pasará a la historia como el proyecto fallido más costoso en la historia moderna del transporte estadounidense.

Como dijo el propio Choudri con resignación:

“En el mundo ideal construirías los 800 kilómetros en una bodega y lo instalarías de una vez. Pero los programas nunca se construyen así. Se avanza paso a paso, y eso es lo que estamos haciendo ahora mismo.”

La pregunta es: ¿cuántos pasos más puede permitirse California antes de que se le acabe el tiempo... y el dinero?